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BeitragVerfasst: Mo 29. Jan 2018, 17:02 
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Zum BeitragTransalpin hat geschrieben:
Dann, wenn auch alles andere nicht mehr teurer wird
Mir fällt nicht wirklich was ein, was auf so uhrwerkartige Weise jedes Jahr exakt 10 Cent teurer wird wie die ganz normalen Bustickets hier. Das ist halt echt irgendwie creepy, weil zeitgleich verdient man ja nicht plötzlich mehr Geld oder so. Musste dieses Jahr praktischerweise noch keine Tickets kaufen, weil ne Kollegin mich aktuell immer fährt; ziemlich nice.
2017 war n gutes Jahr für Vierertickets, weil die das Jahr über genau 10 Euro gekostet haben - Schein in den Automaten und fertig. 2016 war zwar günstiger, aber n ungerader Betrag ist so nervig immer bei den Automaten, man kriegt das Rückgeld ja auf die umständlichstmögliche Art. 2018 muss noch übler sein; man kann jetzt ja eigentlich nur noch 15 Euro für n Ticket reinstecken und dann halt 4+ Euro in kleinen Münzen bekommen. Im Idealfall.

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BeitragVerfasst: Mo 29. Jan 2018, 19:41 
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Zum BeitragLeprechaun hat geschrieben:
Mir fällt nicht wirklich was ein, was auf so uhrwerkartige Weise jedes Jahr exakt 10 Cent teurer wird wie die ganz normalen Bustickets hier.

Briefmarken.
Die Deutsche Post ist fast genauso schlimm. Ich erinnere mich noch daran wie der Brief 55 Cent gekostet hat.

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BeitragVerfasst: Mo 29. Jan 2018, 19:52 
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Zum BeitragLeprechaun hat geschrieben:
Mir fällt nicht wirklich was ein, was auf so uhrwerkartige Weise jedes Jahr exakt 10 Cent teurer wird wie die ganz normalen Bustickets hier.


Das ist es ja, diese stetige, konsequente, jährliche Preiserhöhung.

Aber vielleicht passiert ja eines Tages auf wundersame Art und Weise wieder eine Rückwärtsentwicklung was die Preise angeht. Ich glaube aber eher fang ich wieder an, an den Weihnachtsmann zu glauben.... :laugh:

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Die Wunden, die man nicht sieht, sind die, die am schwersten zu heilen sind. - Nao Tomori (Charlotte)


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BeitragVerfasst: Mo 29. Jan 2018, 19:52 
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Andere Sachen werden dafür nur alle paar Jahre, aber auch gleich um einen größeren Betrag teurer. Durch die Kontinuität beim ÖPNV fällt es halt stärker auf.

Ich frage mich aber auch, welche Kosten da nun im Hintergrund jährlich steigen mögen. Die Gehälter der Mitarbeiter werden es sicher nicht sein.


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BeitragVerfasst: So 20. Mai 2018, 18:21 
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Die Deutsche Bahn ist echt Spezialist darin, sich selbst ein Bein zu stellen. Seit gestern bekommt man an keinem Automaten mehr ein Studi Spar Ticket. Bin deswegen zum Reisecenter und hab mir dort eins gekauft. Deswegen hab ich natürlich meinen Zug verpasst (gut hatte auch nur 10 Minuten) und darf jetzt entweder 2 Stunden warten oder einen anderen Regio nehmen, der in Pforzheim endet und ich dann noch Bus fahren muss, weil gebaut wird. Brauche also fast 2 Stunden Fahrt statt 50 Minuten :nerd:

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BeitragVerfasst: So 10. Jun 2018, 22:57 
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Frage an die Bahnexperten hier:

Meine Tante möchte am Donnerstag vormittags von Heinsberg (Rheinl.) nach Remagen fahren. Auf der Seite von der Bahn wird mir ein Sparpreis angeboten, auf dem feste Zugbindung steht. Wäre ja soweit kein Problem, aber es wäre auch naiv davon auszugehen, dass die Züge alle pünktlich kommen und man tatsächlich diese Verbindung bekommt. Was passiert dann, wenn man wegen Verspätungen der Bahn seinen Sparpreis-Zug nicht bekommt?

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BeitragVerfasst: So 10. Jun 2018, 23:30 
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Zum BeitragMacGyver hat geschrieben:
Frage an die Bahnexperten hier:

Meine Tante möchte am Donnerstag vormittags von Heinsberg (Rheinl.) nach Remagen fahren. Auf der Seite von der Bahn wird mir ein Sparpreis angeboten, auf dem feste Zugbindung steht. Wäre ja soweit kein Problem, aber es wäre auch naiv davon auszugehen, dass die Züge alle pünktlich kommen und man tatsächlich diese Verbindung bekommt. Was passiert dann, wenn man wegen Verspätungen der Bahn seinen Sparpreis-Zug nicht bekommt?


https://www.bahn.de/faq/view/pk/de/buch ... dung.shtml

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BeitragVerfasst: Sa 8. Sep 2018, 00:48 
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Zum BeitragFreya hat geschrieben:
Warum das Verkehrsunternehmen hier zwischen 7 und 9, wenn besonders hohes Aufkommen ist, nicht einfach den Takt verkürzt, bleibt mir schleierhaft.

Weeeeil ein Verkehrsunternehmen nur das fährt, was bestellt wird. Da müsste die Stadt schon sagen "hey, wir brauchen da mal ein paar Fahrten mehr", dazu muss aber erstens das Geld da sein und zweitens müssen sie das erstmal mitbekommen, denn die dafür zuständigen Büromenschen fahren natürlich mit dem Pkw zur Arbeit.


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BeitragVerfasst: Sa 8. Sep 2018, 16:30 
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Sind in nem Verkehrsunternehmen nicht auch Leute, die, zumindest auf die Dauer, merken können, dass ihr Service überlastet ist, und sich dann an die Stadt wenden können mit nem Hinweis darauf, dass der Service überlastet ist und vielleicht ausgebaut werden sollte? Dein Post klingt irgendwie, als wären das Drohnen oder Kinder. Kam schonmal vor. Leprechaun @ Ich kotz mich über den ÖPNV aus
Ich mein, wodurch soll die Stadt ansonsten die Info kriegen?

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BeitragVerfasst: Di 11. Sep 2018, 14:26 
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Natürlich gibt es sowas, auch dafür sind Fahrgastzählungen da. Muss nichtmal ein Mensch sein, einige Fahrzeuge können das sogar selbstständig. Aber eine Leistung muss nunmal bestellt und bezahlt werden und wenn das nicht passiert, können die Verkehrsbetriebe so oft von Überfüllung sprechen, wie sie wollen. Natürlich könnten sie zusätzliche Fahrten auch auf eigene Faust durchführen, aber welches Unternehmen macht denn schon mehr, als der Auftrag vorsieht mit der Aussicht, dafür keine "Belohnung" zu bekommen?


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BeitragVerfasst: Di 11. Sep 2018, 19:30 
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Deine Beschreibungen klingen ja so als würde der Staat den ÖPNV bezahlen.
Das wirkt ja so, als hätten die Bahn und die Busse nix davon, dass mehr Leute damit fahren. Wofür genau bezahle ich nochmal Tickets...?

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BeitragVerfasst: Di 11. Sep 2018, 19:35 
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Zum BeitragWolfsblut hat geschrieben:
Deine Beschreibungen klingen ja so als würde der Staat den ÖPNV bezahlen.
Das wirkt ja so, als hätten die Bahn und die Busse nix davon, dass mehr Leute damit fahren. Wofür genau bezahle ich nochmal Tickets...?


Die Ticketpreise sind aber eben bei weitem nicht ausreichend um Bus, Sprit und Busfahrer zu zahlen. In sehr vollen Bussen zu Stoßzeiten schon, aber die Busse fahren ja auch dann, wenn nur wenige mitfahren. Sollte man diese Busse dann auslassen, nur um zu anderen Zeiten etwas mehr Entlastung zu haben? Die Kommunen bestellen bei den Busunternehmen eine Linie oder lassen sie eben selbst von den Stadtwerken fahren. Es muss sich rechnen und zeitgleich so viel wie möglich abgedeckt sein. Das klingt glaube ich für den Laien deutlich einfacher als es ist.

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BeitragVerfasst: Di 11. Sep 2018, 20:42 
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Ich finde es trotzdem irgendwie unverschämt, wenn ich monatlich Geld für ein Ticket bezahle und dann nicht mitgenommen werde. Das ist auch nicht erst einmal passiert und von anderen habe ich das auch schon gehört.

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BeitragVerfasst: Di 11. Sep 2018, 20:58 
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Naja, aber die werden dich ja nicht über Stunden da stehen lassen, sondern du musst eben auf den nächsten warten. Solange du innerhalb einer halbwegs angemessenen Zeit mitgenommen wirst, ist das okay. Du hast mit einer Monatsfahrkarte bzw. mit eigentlich so gut wie gar keiner Fahrkarte das Recht einen ganz bestimmten Bus nützen zu dürfen. Klar ist das ärgerlich, besonders wenn Anschlüsse verpasst werden, aber rechtlich gesehen ist es so und der Unternehmer kann da auch nichts dran ändern. Das ist dan, so böse es klingt, einfach persönliches Pech.

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BeitragVerfasst: Di 11. Sep 2018, 21:01 
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Zum BeitragGlückskind hat geschrieben:
Die Ticketpreise sind aber eben nicht ausreichend und Bus, Sprit und Busfahrer zu zahlen. In sehr vollen Bussen zu Stoßzeiten schon, aber die Busse fahren ja auch dann, wenn nur wenige mitfahren. Sollte man diese Busse dann auslassen, nur um zu anderen Zeiten etwas mehr Entlastung zu haben? Die Kommunen bestellen bei den Busunternehmen eine Linie oder lassen sie eben selbst von den Stadtwerken fahren. Es muss sich rechnen und zeitgleich so viel wie möglich abgedeckt sein. Das klingt glaube ich für den Laien deutlich einfacher als es ist.



Der Kostendeckungsgrad beträgt je nach Netz und Kostenstruktur ca. 30 % - 70 %.

Die Defizite bei den kommunalen Verkehrsmitteln, also U-Bahn, Straßenbahn, Stadtbahn und Bus bezahlen im Wesentlichen die Kommunen aus ihrem Hoheitsetat oder ggf. auch die Landkreise.

Bei der Eisenbahn muss man zwischen Nahverkehr (RB, RE, S) und Fernverkehr (IC, ICE) unterscheiden. Der Fernverkehr wird im Wesentlichen eigenwirtschaftlich erbracht, es sei denn, es besteht eine Tarifvereinbarung wie das z.B. bei den IC-Zügen der Gäubahn der Fall ist, wo das Land Baden-Württemberg der deutschen Bahn Geld bezahlt, damit die Fahrausweise des Nahverkehrs in den IC-Zügen zwischen Stuttgart Hbf und Schaffhausen anerkannt werden.

Nur der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die Strecke zwischen Thayngen und Schaffhausen in der Schweiz verläuft, aber durch eine völkerrechtliche Vereinbarung im Jahr 1852 zwischen der Schweiz und dem Großherzogtum Baden (heute Deutschland) die Strecke mit Ausnahme des Bahnhofs Schaffhausen eisenbahntechnisch und eisenbahnrechtlich zu Deutschland zählt, aber zusätzlich alle Schweizer Tarifangebote gelten. Eisenbahnfreaks wissen z.B., dass zwischen Thayngen und Schaffhausen die Oberleitung gemäß DB-Standard im +- 40 cm Zick/Zack verläuft, anstelle des in der Schweiz üblichen +- 22 cm Zick/Zacks weswegen die Schweizer Stromabnehmer wesentlich schmaler sind als die deutschen. Aufgrund dieser Sondersituation darf die Strecke auf Schweizer Gebiet auch nicht in der Datenbank der Deutschen Bahn Netz erscheinen, weil Eigentümer die Bundesrepublik Deutschland ist und nicht die Deutsche Bahn Netz AG. Somit sucht man z.B. den Bahnhof Basel Bad in der Datenbank der Deutschen Bahn Netz AG vergebens.

Zurück zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in Deutschland. Der Bund überweist den 16 Bundesländern jährlich knapp 8 G€ zur Finanzierung des SPNV. Es ist alleinige Entscheidung der Bundesländer, wie sie die Bestellung der Zugkilometer in ihrem Zuständigkeitsbereich organisieren. Bayern macht das z.B. über die BEG selbst, Nordrhein-Westfalen hat die Bestellung weiter an die Verkehrsverbünde delegiert, was ich für eine katastrophale Fehlentscheidung halte. Wenn Nahverkehr z.B. zwischen Düsseldorf und Köln bestellt wird, ist der Besteller zwischen Düsseldorf und Langenfeld (Rheinland) der Verkehrsverbund Rhein Ruhr und zwischen Langenfeld (Rheinland) und Köln Hbf der Nahverkehr Rheinland.

Obwohl Bayern mit 13 Millionen Einwohner deutlich weniger Einwohner hat als Nordrhein Westfalen mit knapp 18 Millionen, werden in Bayern deutlich mehr Zugkilometer bestellt. In Bayern werden im Auftrag des Freistaat Bayerns jährlich 122 Millionen Zugkilometer gefahren, also etwa 81% der Strecke Erde - Sonne. In Nordrhein Westfalen sind es jährlich etwa 108 Millionen Zugkilometer (VRR = 47 Millionen Zugkilometer, Westfalen Lippe = 35 Millionen, Nahverkehr Rheinland = 26 Millionen).

Beim SPNV in Bayern beträgt der Kostendeckungsgrad ca. 40 %.

Allerdings ist zu berücksichtigen, dass im Eisenbahnbetrieb im Wesentlichen 60 % Fixkosten sind. Beispielsweise ist es dem Stellwerk sowie der Leit- und Sicherungstechnik grundsätzlich egal, ob ein Zug oder 1000 Züge fahren. Leider ist die Bundesregierung nicht bereit, die Trassenpreisberechnung - so wie es die Wirtschaftswissenschaft empfiehlt - von der Vollkosten- auf die Grenzkostenrechnung umzustellen. Grundsätzlich gilt im Eisenbahnbetreib die Faustregel, dass bei einem guten Angebot die Grenzkosten im Gegensatz zu den Vollkosten erwirtschaftet werden können. Im Nachbarland Tschechien wird die Grenzkostenrechnung konsequent angewendet, was z.B. zur Folge hat, dass neben den Zügen der staatlichen České dráhy zwischen Praha hlavní nádraží und Brno auch noch die Züge von zwei privaten Konkurrenten unterwegs sind, sodass im Wesentlichen alle halbe Stunde dort ein Fernverkehrszug fährt, was für den kleinen Markt sehr beachtlich ist. Die Vollkostenrechnung im deutschen Eisenbahnwesen ist einer der wesentlichen Gründe dafür, warum im Fernverkehr die Deutsche Bahn keine Konkurrenz fürchten muss.

In der Kostenrechnung kann man - ganz grob - folgende Rechnung aufstellen.

Ein Zugkilometer kostet in der Vollkostenrechnung etwa 15 €.

Die teilen sich in etwa wie folgt auf:

Trassengebühren ca. 5,00 €
Stationsgebühren ca. 1,25 €
Zugpersonal ca. 1,25 €
Energie ca. 2,00 €
Reinigung/Instanthaltung ca. 1,50 €
Verwaltung / Risikozuschlag ca. 1,00 €
Kapitalkosten Fahrzeuge / Werkstatt ca. 3,00 €

Von diesen 15 € werden durch Fahrkartenverkäufe ca. 6 € erwirtschaftet, sodass pro Zugkilometer ca. 9 € an Regionalisierungsmitteln zugeschossen werden müssen.

Bei der Grenzkostenrechnung (was kostet die n + 1. Fahrt ZUSÄTZLICH) würde ein Zugkilometer wesentlich weniger kosten.

Trassengebühren ca. 1,25 €
Stationsgebühren ca. 0,25 €
Zugpersonal ca. 1,25 €
Energie ca. 2,00 €
Reinigung / Instanthaltung ca. 0,50 €
Verwaltung / Risikozuschlag ca. 0,25 €
Kapitalkosten Fahrzeuge / Werkstatt ca. 0,75 €


Das sind allerdings nur grobe Faustregeln. In jedem Fall ist abhängig vom Netzzusammenhang ein eigenes wirtschaftswissenschaftliches Modell zu erstellen.

In jedem Fall empfiehlt die Wirtschaftswissenschaft die Grenzkosten durch die Fahrgäste bezahlen zu lassen und die Differenz zwischen Vollkosten und Grenzkosten durch den Steuerzahler als Daseinsvorsorge, um Fehlallokationen zu vermeiden.


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