Nachdem mich gestern ein User hier dezidiert nach dem genauen Sach- und Planungsstand zur Wiederinbetriebnahme der Eisenbahnstrecke Lindern - Heinsberg in Nordrhein Westfalen gefragt hat und seine Fragestellung eine klassische Fragestellung der Verkehrspolitik ist, eröffne ich nun hier neu diesen Thread Verkehrspolitik und Verkehrsplanung.

Die 12,2 km lange eingleisige Nebenbahn Lindern - Heinsberg liegt im äußersten Nordwesten Deutschlands im Bundesland Nordrhein Westfalen an der niederländischen Grenze. Die eingleisige Nebenbahn ist eine Stichstrecke. Sie beginnt im Süden im Bahnhof Lindern, welcher an der zweigleisigen elektrifizierten Hauptbahn Aachen - Mönchengladbach - Düsseldorf liegt. Sie führt von Lindern (Streckenkilometer 0,0) über Randerath (Streckenkilometer 3,2), Oberbruch (Streckenkilometer 9,3) nach Heinsberg (Streckenkilometer 12,2).

Lediglich Lindern, Oberbruch und Heinsberg sind Bahnhöfe; Randerath, Horst, Porselen, Dremmen und Kreishaus sind Haltepunkte. Der Personenverkehr wurde 1980 auf dieser Strecke eingestellt; zwischen Lindern und Oberbruch blieb der Güterverkehr erhalten; zwischen Oberbruch und Heinsberg verfielen alle Gleisanlagen. Da aber rechtlich keine Umwidmung erfolgte, kann nun ohne umständiche Genehmigung der Wiederaufbau erfolgen. Im Laufe der Zeit bauten die Bürger immer mehr politischen Druck auf und verlangten eine Reaktivierung der Strecke. Nach langem Kampf gab die Politik dann nach; ursprünglich sollte die Strecke schon 2008 wieder in Betrieb gehen; aufgrund der leeren Finanztöpfe des Bundes kam es zu weiteren Verzögerungen. Die CDU/FDP-Regierung von Nordrhein Westfalen war zudem nicht nur nicht bereit aus Landesmitteln den Bundesanteil vorzufinanzieren, sondern strich auch die für den Eisenbahnausbau vorgesehen Gelder zusammen und verwendete sie für den Straßenbau. Erst durch die Abwahl der Rüttgersregierung änderte sich die politische Situation. Die Grünen setzten zusammen mit den Linken eine erneute Umwidmung der Gelder durch und stichen die von der Rüttgersregierung ins Auge gefassten Straßenbauprojekte. Inzwischen ist aber die Finanzierung der Eisenbahnstrecke Lindern - Heinsberg vollständig gesichert; die Wiederinbetriebnahme der Strecke wird vsl. im Juni 2013 erfolgen.

In der Vergangenheit gehörte die Strecke der Deutschen Bahn. Die 100%ige DB-Tocher DB Netz AG hat diese Strecke dann an die West Energie und Verkehr GmbH verkauft. Mit dem Betrieb der Infrastruktur hat dann der neue Eigentümer West Energie und Verkehr die Rurtalbahn GmbH beauftragt. Für einen Zeitraum von 18 Monaten wird dann von Juni 2013 bis Dezember 2014 die Strecke von DB Regio mit den elektrischen Triebwagen der Baureihe 425 betreiben; ab Dezember 2014 wird die Strecke in einer großen europaweiten Ausschreibung neu vergeben. Seit der Eisenbahnreform 1994/1996 ist die Bestellung der Zugleistungen Aufgabe der Bundesländer. Während Bayern sämtliche Leistungen in der landeseigenen Bayerischen Eisenbahn Gesellschaft mbH selbst bestellt und bezahlt, hat der Düsseldorfer Landtag beschlossen, diese Aufgabe in Nordrhein Westfalen an die Verkehrsverbünde zu delegieren. Für die Bestellung und Bezahlung der Zugkilometerleistungen auf der Strecke Lindern - Heinsberg ist somit der Aachener Verkehrsverbund zuständig.

In der ersten Betriebsstufe ist vorgesehen, die Strecke täglich von 5 Uhr - 1 Uhr im Stundentakt zu bedienen. Hierbei fahren in Aachen zwei Elektrotriebwagen los. In Lindern wird der Zug geteilt oder geflügelt, wie es im Eisenbahnerjargon heisst; der vordere Zugteil fährt weiter über Mönchengladbach nach Düsseldorf Hbf; der hintere Zugteil wechselt in Lindern die Fahrtrichtung und fährt dann weiter über Oberbruch nach Heinsberg. In der Gegenrichtung werden dann beide Zugteile wieder in Lindern vereinigt und fahren dann zusammen nach Aachen.

Im folgenden Video sieht man die Vereinigung zweier elektrischer Triebzüge mit der Scharfenbergkupplung. Im Bild die Münchner S-Bahn bei der Vereinigung in Neufahrn; der vordere Zugteil kam vom Flughafen; der hintere aus Freising kommende Zugsteil kuppelt an. Beide Zugteile fahren dann zusammen im Verbund als Doppeltraktion nach München. Auf dem Video auch zu sehen wie ein von München nach Regensburg fahrender Regionalexpress ohne Halt mit 140 km/h durch Neufahrn fährt. Man sieht beim Kuppelvorgang wie automatisch das Rücklicht des ersten Zuges und das Frontlicht des zweiten Zuges erlischt.

http://www.youtube.com/watch?v=h-dj9pK1YeM

Da die zweigleisige Hauptbahn Aachen - Mönchengladbach - Düsseldorf elektrifiziert ist und man steuerungstechnisch nicht elektrische und Dieseltriebzüge im Verbund unter dem Fahrdraht zwischen Aachen und Lindern fahren möchte, ist es notwendig, die Dieselstrecke Lindern - Heinsdorf auf elektrischen Betrieb umzustellen.

Die Elektrifizierung bietet mehrere Vorteile:

Elektrische Züge sind spurtstärker als Dieselzüge
Elektrische Züge sind leiser als Dieselzüge
Die Ökobilanz der elektrischen Züge ist deutlich vorteilhafter
Aufgrund der kleineren Motoren steht mehr Platz zur Verfügung

Die Bahnstromversorgung für die elektrische Hauptbahn Aachen - Mönchengladbach - Düsseldorf ist so leistungsfähig, dass die Stichstrecke Lindern - Heinsberg gleich mitversorgt werden kann. Lediglich die Elektrifizierung der Bahnstrecke ist notwendig; auf neue Unterwerke und auf eine eigene Bahnstromleitung kann verzichtet werden. Die Strecke wird auf den Standard der Deutschen Bahn gebracht; sie wird also mit 15000 Volt Wechselstrom 16 2/3 Hertz elektrifiziert werden. Die Strecke wird nach der EBO (Eisenbahn Bau und Betriebsordnung) als Nebenstrecke betrieben werden. Die Höchstgeschwindigkeit ist zunächst 80 km/h; trassierungstechnisch ist jedoch eine Geschwindigkeit von 100 km/h möglich. Alle wichtigen Bahnübergänge bekommen technische Sicherungen mit Blinklicht, Andreaskreuz und modernen Halbschranken. Dadurch können die an unbeschrankten Bahnübergängen notwendige Achtungspfiffe entfallen, so dass die Anwohner vor akkustischen Signalen geschützt sind.

Hier ein Bild vom ET 425, der zwischen Lindern und Heinsberg fahren wird:



Ein Triebzug ist 67,5 m lang. Um aber in Doppeltraktion, also mit zwei gekuppelten Triebwagen im Verbund zwischen Lindern und Heinsberg fahren zu können, werden die Bahnsteige auf eine Länge von 145 m ausgebaut. Neben der Elektrifizierung wird die Nebenbahn auch auf einen zeitgemässen ÖPNV-Standard gebracht. Die Bahnhöfe, Haltepunkte und Fahrzeuge werden alle videoüberwacht. Zusätzlich werden hellbeleuchtete Bahnsteige und Informationsvitrinen aufgestellt werden. Um die Fahrgäste vor der Witterung zu schützen, werden Dächer und Wartehäuschen eingebaut werden. Die Bahnsteige werde alle barrierefrei ausgebaut werden, damit auch Rollstuhlfahrer und Kinderwagenfahrer ohne Probleme ein- und aussteigen können. Die Bahnsteige werden gemäß UIC-Norm auf eine Höhe von 760 mm über SO (=Schienenoberkante) gebaut werden. Moderne Sitzgelegenheiten auf den Bahnsteigen sind genauso selbstverständlich wie Normaluhren.

Um den Umsteig zwischen Eisenbahn und Bus zu erleichtern, werden die Bushaltestellen in unmittelbarer Nähe zu den Bahnsteigen gebaut werden. Die künftigen Busfahrpläne sind auf die Eisenbahnfahrpläne abgestimmt. Der zentrale Omibusbahnhof in Heinsberg liegt unmittelbar neben dem Bahnhof.

In der ersten Betriebsstufe werden die Züge von und nach Heinsberg zunächst von und nach Aachen durchgebunden; Fahrgäste, die Richtung Mönchengladbach und Düsseldorf wollen, müssen zunächst noch in Lindern umsteigen und bis zu 15 Minuten warten. Um auch diesen Fahrgästen ein attraktives Angebot zu bieten ist angedacht, zu einem späteren Zeitpunkt in einer zweiten Betriebsstufe zwischen Heinsberg und Lindern im Halbstundentakt zu fahren und die zweite RB-Linie nach Mönchengladbach und Düsseldorf durchzubinden. Dies ist möglich, weil auf der zweigleisigen Hauptbahn Aachen - Mönchengladbach - Düsseldorf noch genügend freie Trassenkapazitäten für zusätzliche Züge zur Verfügung stehen. Da auf der eingleisigen Nebenbahn zwischen Heinsberg und Lindern in Oberbruch eine zweigleisge Kreuzungsmöglichkeit zur Verfügung steht und die Beförderungszeit zwischen Oberbruch und Lindern 12 Minuten beträgt, ist ein stabiler Halbstundentakt auf der Strecke, der ganztägig gefahren würde, betrieblich möglich, wenn man die Züge dann im zweigleisigen Bahnhof Oberbruch und in Lindern kreuzt, da sich beim Halbstundentakt die Züge alle 15 Minuten kreuzen. Abzüglich 2 Minuten Pufferzeit darf die Beförderungszeit zwischen zwei Kreuzungsbahnhöfen bei einem Halbstudentakt nicht länger als 13 Minuten sein; zwischen Oberbruch und Lindern fährt der Zug 12 Minuten. Die Wendezeit im zweigleisigem Endbahnhof Heinsberg beträgt dann 20 Minuten. Der Güterverkehr muss dann allerdings nachts abgewickelt werden; es sei denn, man baut eine weitere Kreuzungsmöglichkeit ein; es bietet sich in diesem Fall an, den Haltepunkt Randerath zweigleisig auszubauen, um eine Zugkreuzung zwischen den Güterzügen und Personenzügen zu ermöglichen.

Aus heutiger Sicht mag es absolut unbegreiflich erscheinen, wie man 1980 eine 40000 Einwohnerstadt, die zudem noch als Kreisstadt Mittelzentrum ist, völlig vom Eisenbahnverkehr abhängen konnte. So ein Schildbürgerstreich wäre in der Schweiz absolut undenkbar. In der Schweiz beispielsweise baut man für 5000 Einwohner Kommunen neue Eisenbahnstrecken, die mehr als 100 Millionen € kosten, wie z.B. nach Engelberg in Obwalden. Schaut man sich z.B. Olten mit seinen 20000 Einwohnen an, so erscheint es aus Deutscher Sicht in der Schweiz paradisisch zuzugehen wenn man sich den Abfahrtsplan in Olten anschaut; zahlreiche Eisenbahnstrecken verbinden Olten; auf allen Strecken wird mindestens im Halbstundentakt gefahren.

Glücklicherweiser beginnt so ganz allmählich in Deutschland die Einsicht zu reifen, dass man hier jahrzehntelang auf das völlig falsche Pferd gesetzt hat. Jetzt beginnt man für viel Geld die Fehler der Verkehrspolitik so ganz allmählich zu korrigieren. Anzumerken ist, dass der Schweizer Steuerzahler pro Einwohner mehr als sechsmal soviel Geld in die Eisenbahn investiert wie in Deutschland.

Wünschen wir den Heinsbergern und den übrigen Anliegern viel Erfolg mit ihrer neuen alten Eisenbahn und hoffen, dass sie so gut angenommen wird, dass man schon bald den Stundentakt durch einen ganztägigen Halbstundentakt ersetzen wird. Wenn es gut läuft, wird das bereits ab Dezember 2014 der Fall sein.

Thomas, wie realistisch ist es, dass im Juni 2013 wieder Züge bis Heinsberg rollen?

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Nachdem auf m.de völlig unverständlicherweise der Thread über den Bau der festen Beltquerung zwischen Deutschland und Dänemark geschlossen wurde, geht die Diskussion nun hier weiter:





Ein klares Ja zur Fehmarnbeltquerung. Die Standardisierte Bewerung ergab einen Nutzen/Kosten-Indikator deutlich über 1, woraus folgt, dass die volkswirtschaftliche Rentabilität gegeben ist. Auf deutschem Gebiet betrugt der Nutzen/Kosten-Indikator 6,7, was ich allerdings für etwas hochgegriffen halte. Insbesondere die Verkehrsprognosen für den neu induzierten Verkehr halte ich für zu hoch gegriffen. Realistisch ist etwa 3, d.h. für einen Euro Investitiionsumme bekommt man einen Nutzen von 3 €, so dass der überschreitende Nutzen 2 € (3 € - 1 €) beträgt.

Dänemark und Schweden sind sehr dafür. Deutschland erweist sich wieder einmal aufgrund des mehrfach unterfinanzierten Bundesverkehrswegeplans als Bremser und konservativer Kleingeist. Da Dänemark das deutsche Kasperletheater sich nicht mehr anschauen wollte, hat das Folketing beschlossen, dass Dänemark die gesamte Brücke bzw. den nun faorisierten Senktunnel selbst bezahlt. Deutschland bezahlt lediglich den Ausbau der Eisenbahnstrecke auf deutschem Gebiet zwischen Hamburg und Puttgarden.

Damit ihr wisst, worum es geht, werfen wir einen Blick auf die Karte. Unter der Vogelfluglinie bezeichnet man die direkte Strecke von Hamburg über Lübeck, Puttgarden, Rödby nach Kopenhagen. Der Fehmarnbelt ist ein 19 km weiter Bereich der Ostsee, der Deutschland und Dänemark trennt. Von diesen 19 km gehören 10 km zu Dänemark und 9 km zu Deutschland. Dieser Bereich muss derzeit noch mit Schiffen überquert werden. Künftig soll hier ein Senktunnel gebaut werden. Ursprünglich war eine Brücke angedacht.

Der Fehmarnsund ist hingegen die einen Kilomter große Lücke, zwischen der deutschen Insel Fehmarn und dem Festlandsdeutschland. Über den Fehmarnsund wurde 1961 eine Brücke gebaut (Fehmarnsundbrücke), die heute noch in Betrieb ist. Sie muss aber saniert werden. Dazu gleich mehr.

Hier nun der Blick auf die Karte:



In Dänemark gibt es so gut wie keine Proteste gegen das Projekt Fehmarnbeltbrücke oder Tunnel. Das kleine innovative 5 Millionenvölkchen hat bereits bereits bei der großen Beltquerung und bei der Öresundquerung gezeigt, was eine moderne Infrastrukturpolitik ist.

Hier ein Bild von der gigantischen Großen Beltbrücke, die Fünen mit Seeland (beides Dänemark) verbindet:



Auch die Öresundverbindung zwischen Dänemark und Schweden ist inzwischen längst realisiert. Hier ein Bild von der Öresundbrücke zwischen Dänemark und Schweden:






Anstatt volkswirtschaftlich SINNVOLLE Großprojekte zu realisieren, versucht Deutschland mit aller Macht riesige Unfugprojekte wie Stuttgart 21 oder den Transrapid zu bauen und fliegt damit jämmerlich auf die Schnauze.

Egal, ob Frankreich, die Schweiz, die Niederlande, Österreich oder Dänemark. Überall wird - völlig zu Recht, wie man zugeben muss - Deutschland wegen seiner total dämlichen und destruktiven Verkehrspolitik kritisiert.

Nachdem Dänemark dann beschlossen hat, die Brücke komplett selbst zu bezahlen hat dann Deutschland mit Dänemark einen Staatsvertrag abgeschlossen. In diesem Staatsvertrag ist festgelegt, dass Dänemark die Brücke über den 19 km langen Fehmarnbelt, von denen 10 km auf Dänemark und 9 km auf Deutschland entfallen komplett selbst bauen und finanzieren wird. Das gilt somit auch für das deutsche Staatsgebiet.

Das dänische Verkehrsministerium hat somit die alleinige Planungshoheit. Es wurden (und teileweise werden) in Dänemark drei Varianten geprüft: Brücke, Senktunnel oder Bohrtunnel. Alle drei Varianten kosten etwa 6 Milliarden €. Baubeginn soll 2015 sein; die Eröffnung wird für 2021 angestrebt. In der Projektgruppe wird aktuell der Senktunnel als die beste Lösung und der Bohrtunnel als die zweitbeste Lösung beurteilt. Wenn sich nichts gravierendes mehr ändert, dann wird Dänemark 2015 mit dem Bau des Senktunnels anfangen.

Ich bin ehrlich gesagt froh, dass Deutschland jetzt nichts mehr mitzureden hat. So dilettantisch wie Deutschland sich in den letzten Jahren bei den Großprojekten angestellt hat, können wir froh sein, dass jetzt die gesamte Planung in dänischer Regie erfolgt. Anders als Deutschland, wo unfähige und beratungsresistente Politiker in den Entscheidungsorganen sitzen, achtet man in Dänemark und Schweden auf maximale Transparenz und räumt Fachleuten große Expertenhearings ein.

Auf deutscher Seite muss die Eisenbahnstrecke Hamburg - Puttgarden ausgebaut werden. Als erster Schritt ist inzwischen der Teilabschnitt Hamburg - Lübeck elektrifiziert worden. Im nächsten Schritt muss die Strecke zwischen Lübeck und Puttgarden elekrifiziert werden und zwischen Lübeck und Puttgarden zweigleisig ausgebaut werden.

Ein Knackpunkt ist die knapp einen Kilometer lange Fehmansundbrücke zwischen Festlandsdeutschland und der deutschen Insel Fehmarn. Derzeit werden verschiedene Varianten geprüft. 2015 soll die Enscheidung fallen, ob die Brücke bis 2021 saniert wird, wobei dann die Eisenbahnstrecke eingleisig bleiben würde oder ob eine neue Brücke mit einer zweigleisigen elektrifizierten Eisenbahnstrecke gebaut werden soll. Das Bundesland Schleswig Holstein tendiert eher zu einem Neubau wohingegen Deutschland eher für eine Sanierung ist.

Läge die Fehmarnsundbrücke auf dänischem Gebiet, dann wäre es selbstverständlich, dass zweigleisig gebaut würde.

Hier ein Bild von der Fehmarnsundbrücke:




Um betriebliche Zwänge soweit wie möglich zu minimieren, bin auch ich für einen Neubau mit einer elektifizieten zweigleisigen Strecke. Wie die Strecke trassiert werden wird, ist noch offen. Ich gehe davon aus, dass die Strecke Hamburg - Puttgarden als ABS mit Ausbaustandard für 230 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgebaut werden wird. Dieser Standard ABS 230 hat sich schon zwischen Hamburg und Berlin sehr gut bewährt, wenngleich zwischen Hamburg und Berlin auch eine für 300 km/h trassierte Neubaustrecke wirtschaftlich vertretbar gewesen wäre.

Eine Trassierung als Neubaustrecke für 300 km/h zwischen Hamburg und Puttgarden würde zu erheblichen Sprungkosten führen. Diesem erheblich höheren Aufwand würde ein zu geringer Zusatznutzen gegenüberstehen, als dass man eine Neubaustrecke für 300 km/h zwischen Hamburg und Puutgarden befürworten könnte.

Meiner Meinung nach sind 230 km/h zwischen Hambug und Puttgarden im Eisenbahnbetrieb völlig ausreichend. Zusammen mit den Ausbaumassnahmen in Dänemark kann dann eine Reisezeit von Hamburg nach Malmö in 3:15 Stunden angeboten werden. Da die Statens Järnvägar AB künftig in ca. 3:30 Stunden von Malmö nach Stockholm fahren will (heute 4:30 Stunden), wenn weitere Aussbaumassnahmen in Schweden umgesetzt sind, kann dann künftig mit dem Zug von Hamburg aus das 1000 km entfernte Stockholm in 7 Stunden erreicht werden. Über weitere Planungen entscheidet der Stockholmer Reichstag in den nächsten beiden Jahren.

Für den Ausbau der Strecke Hamburg - Puttgarden auf ABS 230 Standard mit zweigleisiger elektrifizierter Hauptstrecke sind offiziell 817 Millionen € kalkuliert; ich komme etwa auf 1,2 Milliarden €.

Wenn Deutschland schon so unfähig ist, die feste Beltquerung zur Hälfte mitzufinanzieren und die Kosten komplett den Dänen überlässt, dann sollte man wenigstens erwarten können, dass der Ausbau der Strecke Hamburg - Puttgarden (158 km) schnellstmöglich in die Gänge kommt.

Direkt neben den Windrädern, die in der Nordsee und Ostsee stehen und Strom erzeugen, fährt die Eisenbahn im Dieselbetrieb und verbrennt auf einer Hauptstrecke Öl. So dämlich kann auch nur Deutschland sein. Weder die Eisenbahnstrecke nach Westerland (Sylt) noch diejenige nach Puttgarden ist elektrifiziert.

Der Thread ist dann jetzt wohl tot.

Frage mich allerdings, was für ne scheiße die hier bei uns in Solingen geplant haben.
Die Brücke ist immer noch gesperrt. Vermutlich dann auch für die nächsten dreißig Jahre. Was auch immer die machen. Die NordWestBahn hat halt verkackt, als sie die Strecke gekauft haben

Erdrutsch jetzt. Jetzt ist mal die Brücke nicht schuld.
"Wie am Mittwoch bekannt wurde, wird die Strecke zwischen Solingen-Mitte und Remscheid Hauptbahnhof bis zum 17. Januar gesperrt bleiben."

Es ist März. Und sie ist immer noch dicht

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Eben, Erdrutsch. Und aufgrund der Witterung der vergangenen Tage/Wochen war die Hangabsicherung nicht so möglich, wie sie es sich gedacht haben. Kann die Bahn ausnahmsweise mal nix für.

Im Übrigen heißt das Unternehmen Abellio und nicht Nordwestbahn. Außerdem hat die Strecke niemand gekauft, sondern nur den Auftrag zur Bedienung erhalten. Die Strecke ist nach wie vor im Besitz der DB.

Du weißt doch was ich meine.
Dass es Abellio ist stimmt, hab das verwechselt.

Auf jeden Fall war die Strecke nicht wirklich lang offen, und die Fahrgäste werden mit Infos ziemlich allein stehen gelassen. Es gibt nämlich kaum welche. Schon gar nicht aktuelle.
Wenn ich so google, finde ich Nachrichten aus Januar. Da wo es losging. Nicht mehr.

Ich bin schon froh, dass ich nicht in diese Richtung fahren muss. Die armen Pendler, das ist ja tatsächlich eine Qual.

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Na schau mal einer an.

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Wie läufts mit eurer Anbindung eigentlich mittlerweile?

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Seit Dezember 2013 rollt der Zug wieder. Richtung Aachen ist die Verbindung auch gut. 50 Minuten bis Aachen Hbf, fast so lange brauchste auch mit dem Auto. In die andere Richtung, also Mönchengladbach und Düsseldorf ist die Verbindung weniger gut, da man in Lindern umsteigen muss uns da 20 Minuten mit warten verschwendet. Das ist total inakzeptabel und nicht zeitgemäß. Ist einfach nicht vernünftig abgestimmt.
Einen großen Vorteil hat der Zug dennoch, bisher kann man den komplett schwarz fahren.

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Nice; d.h. die Anfahrt zu dir ist ca. 20 Minuten kürzer als zuvor. Warum kann man schwarz fahren? Keine Kontrolleure?

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Ich glaub von Solingen oder Köln aus tut sich da zeitlich nicht viel. Die Bahn fährt von Heinsberg bis Aachen Hauptbahnhof, das ist die einzige Linie. Die ist auch top, ich glaube man spart ne Stunde im Vergleich zu früher. Allerdings fehlt eben diese gute Verbindung für die andere Richtung, Mönchengladbach, Düsseldorf, usw. In Lindern wird kurz gehalten und der Zug geteilt, der andere Teil fährt dann Richtung Duisburg.
Der große Vorteil ist aber das Schwarzfahren, kenne niemanden dem in der Bahn zwischen Heinsberg und Aachen, in den letzten 2 Jahren ein Kontrolleur begegnet ist. Ich selbst bin einige Male mit der Bahn nach Aachen zu Untersuchungen gefahren und das obwohl ich einen Taxischein hätte haben können. Taxi hat aber 7 Euro Selbstbeteiligung und Bahn war umsonst.

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Ist das echt, und wenn ja, wo könnte das sein? Das Schild oben sieht nach Fake aus.

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Das wäre das komplette Bild:



Das Internet sagt Fälschung, unter anderem mit dem Hinweis, dass zumindest das obere Richtungsschild eine schiefe Beschriftung besitzt. Das sieht man auch recht gut.

Möglich wäre es an sich schon, im Bereich zwischen Balve, Lüdenscheid und der B229 gibt es genug Straßen, die immer irgendwie nach Lüdenscheid führen, aber dazu wären die Kilometerangaben alle ziemlich falsch.

Einmal sind wir mit meinem Papa sicherlich 1std durch die Gegend geirrt, weil die Schilder teilweise total falsch angebracht waren. Ging vielen Autofahrern so, die wohl in die selbe Richtung gefahren sind. :x

Das ist ja auch auffällig as fuck - selbst wenn der gesamte Aufbau so existiert, das oberste Schild wurde vermutlich angepasst. Da könnte man sich maximal vorstellen, dass jemand dachte, es wäre lustiger, wenn auch da Lüdenscheid steht. Dazu passt dann auch, dass auf meiner Version der Teil entfernt wurde, auf dem noch was anderes steht. Ich vermute mal dreist, dass mindestens zwei oder drei der Lüdenscheids geshoppt sind und der Rest stimmt.

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