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BeitragVerfasst: Di 7. Jul 2020, 14:55 
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Zum BeitragSeesternknospe hat geschrieben:
Ökostrom kenne ich mich jetzt nicht so mit aus, aber ist eine gute Idee da mal zu wechseln :happy:

Bedenke aber, dass das einzige ökostromige an einem Ökostromvertrag ist, dass du dein Geld an ein Unternehmen überweist, das seinen Strom auf Öko-Basis produziert. Das, was bei dir aus der Steckdose kommt, ist von dem Ökotrom, den man eigentlich bezahlt, sehr weit entfernt.


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Männlich 
BeitragVerfasst: Di 22. Sep 2020, 00:44 
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Frage an Transalpin, da du Busexperte bist.

Kann man beim Doppelgelenkbus die Richtung der zur ersten Achse gegengelenkten vierten Achse unabhängig zum Lenkradeinschlag nebst Richtungsvorgabe der ersten Achse einstellen, um ein Rückwärtsrangieren zu ermöglichen?

Hier in den Niederlanden hat der Doppelgelenkbusfahrer, der bei einer Linienbusfahrt nach links hätte abbiegen müssen, zu spät reagiert und ist etwa 2 Meter zu weit geradeaus gefahren. Für das Umsetzen und Rückwärtsfahren benötigte er 10 Minuten, weswegen er 10 Minuten die Kreuzung blockierte.

Ich kann dir aber beim Video nicht sagen, welche Stadt das in den Niederlanden ist.

Anhand der Aufnahme im Video nebst der Fahrleitung der Nederlandse Spoorwegen (zu sehen bei 9:13) und der Tatsache, dass mindestens 6 Gleise vorhanden sind, tippe ich mal auf Utrecht, da meines Wissens die GVB in Amsterdam keine Doppelgelenkbusse hat.

Hier das Video mit der Rangiererei des Doppelgelenkbusses:

https://www.youtube.com/watch?v=-Zgts_XPJj0


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Männlich 
BeitragVerfasst: Di 22. Sep 2020, 22:17 
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Utrecht ist richtig.

Die Lenkachsen bekommen ihren Einschlagwinkel vom Knickwinkel des Gelenks. Das ist meines Wissens nach auch nicht abschaltbar (Lenkachsen bei Lkw kann man oft deaktivieren bzw. sie tun es rückwärts selbstständig), ein Rückwärtsfahren mit solchen Bussen ist daher ziemlich schwer. Wenn man sie einmal gerade gezogen hat, funktionert es einigermaßen, wenn man nur geradeaus rückwärts möchte, aber sobald Kurven ins Spiel kommen oder einmal zu stark eingelenkt wurde, wird es übel. Die Problematik wird durch die Lenkachsen allerdings nur verstärkt, Doppelgelenkbusse sind selbst, wenn man die Achsen festsetzen könnte, rückwärts nur schwer manövrierbar.

Selbst die heute üblichen Schubgelenkbusse entwickeln rückwärts gern mal ein Eigenleben, auch mit nur einem Gelenk.


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Männlich 
BeitragVerfasst: Di 22. Sep 2020, 23:00 
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Zum BeitragTransalpin hat geschrieben:
Utrecht ist richtig.

Die Lenkachsen bekommen ihren Einschlagwinkel vom Knickwinkel des Gelenks. Das ist meines Wissens nach auch nicht abschaltbar (Lenkachsen bei Lkw kann man oft deaktivieren bzw. sie tun es rückwärts selbstständig), ein Rückwärtsfahren mit solchen Bussen ist daher ziemlich schwer. Wenn man sie einmal gerade gezogen hat, funktionert es einigermaßen, wenn man nur geradeaus rückwärts möchte, aber sobald Kurven ins Spiel kommen oder einmal zu stark eingelenkt wurde, wird es übel. Die Problematik wird durch die Lenkachsen allerdings nur verstärkt, Doppelgelenkbusse sind selbst, wenn man die Achsen festsetzen könnte, rückwärts nur schwer manövrierbar.

Selbst die heute üblichen Schubgelenkbusse entwickeln rückwärts gern mal ein Eigenleben, auch mit nur einem Gelenk.


Ich habe es mir schon gedacht, dass das Rückwärtsfahren in einer Kurve mit einem Doppelgelenkbus eine Katastrophe ist.

Ich denke, es wäre besser gewesen, der Busfahrer wäre einfach geradeaus weitergefahren um nach einer Fahrt um den Block wieder auf den Linienweg zu kommen. Notfalls hätte er dann eine oder zwei Haltestellen auslassen müssen.

Vielen Dank für die Antwort.

Wenn du mal etwas spezielles über Seilbahnen oder Standseilbahnen wissen willst, dann kann ich mich revanchieren.

_____________________

Kennst du den Hogwarts Express in Orlando, Florida?

https://www.youtube.com/watch?v=u16kKribb_4&t=261s

Offenbar ein ganz normaler Zug mit einer Dampflok.

In Wirklichkeit verarscht der Betreiber seine Fahrgäste nach Strich und Faden. Die "Dampflok" zieht gar nicht und das Schild Hogwarts Railways ist glatter Betrug.

Die Bahn fährt gar nicht mit Dampflok, sondern voll elektrisch.

Und von Railway kann überhaupt nicht die Rede sein, denn es ist eine lupenreine waschechte Standseilbahn!

Wäre ich dort, würde ich wahrscheinlich zum Personal sagen: "Do you know the difference between a railway and a funicular?
If a railway the same as a funicular, the United States is also the same as Canada.".


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BeitragVerfasst: Mi 23. Sep 2020, 05:12 
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Was ist denn der Unterschied zwischen einer Seilbahn und einer Standseilbahn?

______________________
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Männlich 
BeitragVerfasst: Mi 23. Sep 2020, 14:19 
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Zum BeitragLatias hat geschrieben:
Was ist denn der Unterschied zwischen einer Seilbahn und einer Standseilbahn?


Dein Posting habe ich zum Anlass genommen, nicht nur auf den Unterschied Seilbahn vs. Standseilbahn einzugehen, sondern auch auf den Systemunterschied Standseilbahn vs. Eisenbahn.


Eine Standseilbahn fährt - wie die Eisenbahn - auf Schienen.

Bei der Eisenbahn hat die Schiene jedoch zwei Funktionen.

Die Schiene trägt und führt nicht nur das Fahrzeug, sondern durch die Reibung zwischen Rad und Schiene wird die Antriebsleistung in die Fortbewegung des Fahrzeugs umgesetzt.

Die geringe Reibung Stahl auf Stahl führt jedoch dazu, dass die Eisenbahn nur recht geringe Steigungen überwinden kann und dadurch, dass die Brems- und Beschleunigungswege sehr viel länger als im Straßenverkehr sind (Gummi auf Asphalt hat einen wesentlich höheren Reibungskoeffizienten) man durch Signalsysteme im Normalfall die Sicherheit gewährleisten muss, da da Fahren auf Sicht bei der Schiene nur im Ausnahmefall gestattet werden kann.

Bei der Standseilbahn hat die Schiene im Gegensatz zur Eisenbahn nur eine Funktion: Das Tragen und Führen des Fahrzeugs. Bei der Standseilbahn haben die Fahrzeuge gar keinen Antrieb, weswegen die geringe Reibung Stahl auf Stahl bzw. Rad auf Schiene irrelevant ist.

Die Fahrzeuge werden von einem Stahlseil, welches fest am Wagen befestigt ist, gezogen, so dass für die Übertragung der Antriebsleistung auf die Bewegung der Fahrzeuge die Reibung zwischen der Antriebsscheibe und dem Zugseil beim stationären Antrieb in der Bergstation relevant ist.

Jetzt kommt die Mathematik ins Spiel:

Bei einer Eisenbahn ist die Leistung, die übertragen werden kann, im Grundsatz proportional zur Anzahl der angetriebenen Achsen, also der Zusammenhang ist LINEAR.

Bei der Standseilbahn ist die Leistung, die übertragen werden kann, im Grundsatz abhängig vom Umschlingungswinkel des Zugseils um die Antriebsscheibe, aber dieser Zusammenhang ist wegen C * e^(µ * alpha) EXPONENTIELL. µ ist der Reibungskoeffizient, der abhängig ist vom Material (hier Stahl auf Hartgummi) und abhängig von der Form der Rille (Halbrundrille, Keilrille usw.) und alpha ist der Umschlingungswinkel des Zugseils, wobei es für die Treibfähigkeit irrelevant ist, ob man beispielsweise zwei Umschlingungswinkel zu je 90 Grad hat oder einen Umschlingungswinkel zu 180 Grad.

Diese exponentielle Abhängigkeit hat dramatische Konsequenzen. Bei der Trassierung einer Standseilbahn spielt im Gegensatz zur Trassierung einer Eisenbahn oder Straße die Steigung gar keine Rolle mehr.

Als man vor ein paar Jahren die neue Bahn auf den Stoos baute (Kanton Schwyz, Schweiz) entschied man sich einfach den kürzesten Weg direttissima den Berg hoch zu fahren:

https://www.youtube.com/watch?v=2-jreSblE_c

Super zu sehen die Steigung von 110 % = 47,7 Grad z.B. bei 2:23.

Man hat sich entschieden, dass Autos im Ort verboten bleiben und jeder, der zum Stoos fahren will, mit der Bahn fahren muss.

_______________


Bei der Übertragung der Antriebsleistung auf das Zugseil reicht im Normalfall eine Umschlingung nicht aus, aber zwei Umschlingungen sind für die Treibfähigkeit fast immer ausreichend, sodass die Standardanordnung bei der Standseilbahn eine dreirillige Gegenscheibe und eine zweirillige Antriebsscheibe ist, d.h. das Zugseil wird Gegenscheibe -> Antriebsscheibe -> Gegenscheibe -> Antriebsscheibe-> Gegenscheibe geführt.

Hier im Video ist der Normalfall zu sehen:

https://www.youtube.com/watch?v=V538XzsXVKY

Bei 0:01 ist die Antriebsscheibe rechts und die Gegenscheibe links. Da beide Fahrzeuge gegenläufig fahren und die dreirillige Gegenscheibe in zwei Teilscheiben gesplittet ist (eine dreht sich im Uhrzeigersinn, die andere im Gegenuhrzeigersinn) verläuft das Zugseil zwischen den beiden Scheiben üblicherweise einmal diagonal und dreimal direkt. Im Normalfall liegt die Gegenscheibe immer am oberen Ende der Fahrbahn.

Bei 0:32 sieht man rechts oben die gesplittete Gegenscheibe mit ihren drei Rillen sehr gut.

Bei 1:36 geht der Filmer direkt unter die Fahrbahn in der Bergstation. Solche Tage der Offenen Tür, bei denen das Publikum ausnahmsweise in den Maschinenraum darf, werden erfahrungsgemäß sehr gut angenommen.

Mit einer doppelten Umwicklung der Antriebsscheibe kann man durchaus Leistungen von bis zu 10 MW übertragen, was eigentlich für fast sämtliche Anlagen ausreicht. Nur in ganz extremen Ausnahmefällen, mit Nutzlasten über 200 Tonnen(!) kommen bei der Standseilbahn partiell andere Ausführungen zum Einsatz.

Das ist z.B. bei einer Kraftwerksbahn in Glarus, CH der Fall:

https://www.youtube.com/watch?v=DvdRJqv0ghE

_______________


Die Luftseilbahn fährt im Gegensatz zur Standseilbahn nicht auf Schienen, sondern hat dafür Tragseile. Bei Einseilumlaufbahnen, bei dem ein Seil nicht nur die Funktion eines Tragseils, sondern auch eines Zugseils hat, spricht man von Förderseil.

In der Terminologie wurde der Begriff Luftseilbahn ursprünglich nur in der Schweiz verwendet. Die Standseilbahn wurde in der Schweiz ursprünglich als Drahtseilbahn bezeichnet.

Inzwischen hat die Schweiz den deutschen Begriff Standseilbahn übernommen und Deutschland ist gerade dabei den schweizer Begriff Luftseilbahn zu übernehmen und dann Seilbahn nicht mehr als Synonym für Luftseilbahn zu verwenden, sondern als Oberbegriff.

Im Seilbahnthread habe ich alle Bauarten systematisch aufgeführt.

Skilifte sind keine Luftseilbahnen, aber sehr wohl Seilbahnen.

Hier die Fahrt mit einer Standseilbahn (Sierre - Montana, VS, CH):

https://www.youtube.com/watch?v=AlDXdts5rY0


Hier die Fahrt mit einer Luftseilbahn (Eibsee - Zugspitze, BY, D):

https://www.youtube.com/watch?v=lhUygEytwjk


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BeitragVerfasst: Mi 23. Sep 2020, 22:15 
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Minibildchen

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ThomasK hat geschrieben:
In Wirklichkeit verarscht der Betreiber seine Fahrgäste nach Strich und Faden. Die "Dampflok" zieht gar nicht und das Schild Hogwarts Railways ist glatter Betrug.
Es geht glaub eher darum, dass das Teil aussieht wie der Zug aus den zugehörigen Filmen. Für Jurassic-Park-Fahrten werden generell auch keine echten Dinos benutzt, obwohl am Eingang definitiv was von Dinos steht, und nicht von Animatronics. Wäre auch irgendwie ein Skandal, wenn die für so einen Scheiß ne echte Dampflok betreiben würden. Im Film ist der Rauch animiert, noch besser.
ThomasK hat geschrieben:
Wäre ich dort, würde ich wahrscheinlich zum Personal sagen: "Do you know the difference between a railway and a funicular?
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"Sir why are you asking me this, and why are you debating unasked about age of consent laws with the teenage girls over there, they complained multiple times already, please sir I make barely enough money to pay my rent and depression pills with this job, I haven't had dinner in two days"

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Männlich 
BeitragVerfasst: Fr 25. Dez 2020, 19:58 
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Frage an Transalpin:

Du bist ja Busexperte.

Ich bin gerade dabei die verschiedenen technischen Datenblätter für elektrisch betriebene Busse durchzuarbeiten und verschiedene Angebotsstanddards im Hinblick auf einen 5-Minuten-Takt durchzurechnen.

Die Festkörperbatterie des Mercedes eCitaro hat sowohl für den Normalbus als auch für den Gelenkbus jedesmal eine Batteriekapazität von 441 kWh. Da somit beim Gelenkbus im Vergleich zum Normalbus keine größere Festkörperbatterie verwendet wird, resultiert daraus somit eine niedrigere Reichweite von nur noch ca. 220 km statt 320 km.

Weißt du, warum man nicht eine zweite Festkörperbatterie auf dem Dach des Nachläufers einbaut?

In München ist es so, dass aufgrund des steigenden Fahrgastaufkommens der 12 m lange Normalbus eine aussterbende Spezies ist. Nur noch 20 % aller Linienbusse in München sind Normalbusse; 60 % sind Gelenkbusse und 20 % Buszüge (23 m).

Der Unterschied zu einem Oberleitungsbussystem ist somit, dass in München die Normalbusse aufgrund zu geringer Platzkapazität für steigende Nachfrage langsam verschwinden. Beim Oberleitungsbus hingegen verschwinden die Normalbusse im Vergleich zu den Gelenkbussen normalerweise aufgrund der höheren Kapitalkosten pro Sitzplatz aufgrund der Oberleitung für die Busse, d.h. bei einem 12 m langen Normalbus hat im Normalfall der Oberleitungsbus wirtschaftlich gesehen keine Chance gegen den oberleitungsfreien Bus. Beim Oberleitungsbussystem in Luzern beträgt das Verhältnis zwischen Gelenkbussen und Doppelgelenkbussen mittlerweile 50 : 50. In Luzern gibt es nicht einen einzigen 12 m langen Normalbus im Obusbetrieb. Bei einer 80000 Einwohnerstadt ist das sehr bemerkenswert, auch wenn Luzern das Glück hat in der sehr ÖV-affinen Schweiz zu liegen.

Nun meine Frage an dich:

Wie schätzt du die künftige Entwicklung bei eGelenkbussen und eDoppelgelenkbussen ohne Oberleitung ein. Glaubst du, dass Festkörperbatterien mit etwa 800 kWh Ladekapazität eine Zukunft haben?

Bei Oberleitungsbussystemen rechne ich pro Kilometer Doppelspur mit Investitionsaufwendungen von ca. 2 Millionen €, bei der Straßenbahn von 15 Millionen €.


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Männlich 
BeitragVerfasst: So 27. Dez 2020, 19:20 
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Zum BeitragThomasK hat geschrieben:
Weißt du, warum man nicht eine zweite Festkörperbatterie auf dem Dach des Nachläufers einbaut?

Genau wissen tu ich es nicht, ich gehe aber von Gewichts- und Platzgründen aus. Die Batterien teilen sich beim Gelenkbus auf in eine Dachbatterie auf dem Vorderwagen, eine kleine Dachbatterie auf dem Nachläufer und eine innenliegende Batterie dort, wo sich beim Dieselbus Motor und Getriebe befinden. Wenn man noch eine weitere Dachbatterie platziert, wird der Nachläufer wahrscheinlich zu schwer und ungleich belastet, außerdem ist auch nicht wirklich Platz neben der Klimaanlage und anderen Dingen, die sich da oben noch befinden.

Zum BeitragThomasK hat geschrieben:
Wie schätzt du die künftige Entwicklung bei eGelenkbussen und eDoppelgelenkbussen ohne Oberleitung ein. Glaubst du, dass Festkörperbatterien mit etwa 800 kWh Ladekapazität eine Zukunft haben?

Wenn man es irgendwie schafft, in heutigen Batteriegrößen bei gleich bleibendem Gewicht noch mehr Energie zu speichern, dann ja. Inwieweit das möglich sein wird, weiß ich nicht. Leistungsfähigere, aber dadurch schwerere Batterien machen jedenfalls keinen Sinn, das frisst sich gegenseitig auf. Es gibt aber zumindest Busse, die heute schon größere Batteriekapazitäten haben als der eCitaro, der Solaris Urbino 18 liegt meines Wissens bei ca. 550kWh.


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Männlich 
BeitragVerfasst: So 27. Dez 2020, 22:39 
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Zum BeitragTransalpin hat geschrieben:
Genau wissen tu ich es nicht, ich gehe aber von Gewichts- und Platzgründen aus. Die Batterien teilen sich beim Gelenkbus auf in eine Dachbatterie auf dem Vorderwagen, eine kleine Dachbatterie auf dem Nachläufer und eine innenliegende Batterie dort, wo sich beim Dieselbus Motor und Getriebe befinden. Wenn man noch eine weitere Dachbatterie platziert, wird der Nachläufer wahrscheinlich zu schwer und ungleich belastet, außerdem ist auch nicht wirklich Platz neben der Klimaanlage und anderen Dingen, die sich da oben noch befinden.

Wenn man es irgendwie schafft, in heutigen Batteriegrößen bei gleich bleibendem Gewicht noch mehr Energie zu speichern, dann ja. Inwieweit das möglich sein wird, weiß ich nicht. Leistungsfähigere, aber dadurch schwerere Batterien machen jedenfalls keinen Sinn, das frisst sich gegenseitig auf. Es gibt aber zumindest Busse, die heute schon größere Batteriekapazitäten haben als der eCitaro, der Solaris Urbino 18 liegt meines Wissens bei ca. 550kWh.



Zunächst vielen Dank für deine Antwort.

Ich wurde vor einiger Zeit um eine Stellungnahme gebeten, ob ich im Hinblick auf die Verkehrswende in München die Einführung eines Obussystems befürworten würde. Ich kam zu einem negativen Ergebnis und empfahl stattdessen für die stärker belasteten Buslinien (im wesentlichen Metrobusse) eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb mit 2,65 m breiten und 54 m langen Fahrzeugen bei einer Bahnsteiglänge von 60 m, da man nur dann mit gutem Sitzkomfort eine 2 + 2 Bestuhlung einbauen kann. Ab vsl. etwa 2027 werden künftig 54 m lange Fahrzeuge beschafft werden, was einem 6-teiligen Avenio von Siemens entspricht. 8-teilige Avenio mit 72 m Länge brauchen wir nicht, denn dafür wird die U-Bahn weiter ausgebaut. 2021 ist Baubeginn für die U-Bahn nach Pasing. Vsl. im Dezember 2028 wird die U-Bahn nach Pasing in Betrieb gehen.

Interessant wird nun sein, wie hoch die Energiedichte der Batterie pro kg sein muss, um die wirtschaftliche Existenz von Obussystemen zu gefährden. Da Busse nie länger als 25,25 m sein dürfen, aber Straßenbahnen 75 m, gehe ich davon aus, dass steigende Energiedichten ggf. Obussysteme in der Wirtschaftlichkeit angreifen, nicht jedoch Straßenbahnen, da die eine andere Leistungsklasse abdecken.

Der Normalbus bei Obussystemen ist ja schon fast überall verschwunden.

Im Leistungsspektrum ist es nun so, dass der Obus wirtschaftlich gesehen "von unten" angegriffen wird von Elektrobussen mit Batterie; am oberen Leistungsspektrum des Obusses gibt es einen Kampf zwischen Obus und Straßenbahn. In Luzern kann sich der Obus am oberen Leistungsspektrum noch gegen die Straßenbahn behaupten, was aber bei einer 80000 Einwohnerstadt auch nicht weiter verwunderlich ist. Im etwas größeren Ulm mit 120000 Einwohnern konnte die Straßenbahn gewinnen. Und in Regensburg (150000 Einwohner) liegt in der Wirtschaftlichkeitsanalyse die Straßenbahn bereits klar vor dem Obus, sodass man in einigen Jahren in Regensburg die Straßenbahn neu einführen wird.

Ich gehe davon aus, dass es für den Obus am unteren Ende hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit kritisch wird, sobald die Kapazität der Batterie bei gleichbleibendem Gewicht und gleichbleibendem Volumen höher sein wird als 800 kWh. Dann wird es schwierig werden pro Kilometer Doppelspur Obus 4 Fahrleitungen mit einem Investitionsaufwand von 2 Millionen € zu rechtfertigen. Wenn man jetzt bei ca. 400 - 550 kWh steht, dann wird es in der Tat spannend werden.

Aber für München ist der Obus keine Option. In 10 Jahren wollen wir teilweise mit 54 m langen und 2,65 m breiten 6-teiligen Avenio im 5-Minuten-Takt fahren. Aus diesem Grund ist dann auch die neue Planungsgrundlage ein Gleisachsenabstand von 3,05 m. Die Ludwigsbrücke am Deutschen Museum über die Isar wird von 12/2020 bis 06/2022 bereits als Vorleistung auf den neuen Münchner Straßenbahnstandard umgebaut, wobei es zum Glück gelungen ist, die Mehrheit der Stadträte zu überzeugen, die Zahl der MIV-Fahrspuren von 4 auf 2 zu senken (Push and Pull). :smile: Das war ein harter Kampf im Stadtrat das durchzuboxen.

In München ist es aber so, dass angestrebt wird, Elektrobusse vollständig im Betriebshof zu laden, d.h. die Ladung muss zuzüglich Reserve für den kompletten Betriebstag an einem kalten Wintertag reichen. Zwischenladungen an den zahlreichen Endstationen sind viel zu unwirtschaftlich und aufgrund möglicher Betriebsstörungen nebst verkürzten Wendezeiten auch viel zu unzuverlässig.

Ja und bei den Seilbahnprojekten haben wir natürlich kein Batterieproblem. Durch eine Aufrüstung können mittlerweile auch bei den Standseilbahnen Notantriebe vollständig elektrisch fahren (Biel - Magglingen, CH). Video: https://www.youtube.com/watch?v=XMrB2sBHJl0


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Männlich 
BeitragVerfasst: Sa 6. Feb 2021, 01:08 
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In Norddeutschland tobt der Winter und in Süddeutschland ist Frühling.

Morgen werden in München 12 - 14 Grad erwartet und in Hamburg -10 Grad und Eisregen aus Skandinavien.

Dass die Frontlinie zwischen Winter und Frühling mit so krassen Temperaturdifferenzen direkt über Deutschland verläuft, kommt in dieser Form ziemlich selten vor. Vielleicht alle 20 Jahre einmal.

Naja in München dauerte der Halbwinter vom 06.01. - 27.01. aber nach 3 Wochen wird es jetzt Zeit, dass es wieder Sommer wird mit 30 Grad im Schatten und blauem Himmel. 3 Wochen Winter ist genug, dann muss der Sommer wieder her.


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BeitragVerfasst: Sa 6. Feb 2021, 15:13 
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Hi! :)
Ich habs heute fast geschafft, den Geburtstagskuchen vom Mister anbrennen zu lassen :metal:

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Männlich 
BeitragVerfasst: Sa 6. Feb 2021, 21:39 
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Zum BeitragMagnetar hat geschrieben:
Hi! :)
Ich habs heute fast geschafft, den Geburtstagskuchen vom Mister anbrennen zu lassen :metal:



Das kann mir zum Glück nie passieren und zwar deshalb, weil ich nie koche. :laugh:


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